Tras haberse iniciado en 2011 finalmente la travesía urbana de la RN11 está avanzando a paso firme, ya se inauguró el primer tramo, y aprovechando que pude acceder al proyecto ejecutivo que gentilmente me facilitaron desde Vialidad Nacional, les cuento cómo va a quedar.
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El proyecto inicia frente al Parque Jazmín y finaliza 500 metros después del acceso al Autódromo, prácticamente donde termina el predio del transporte Omar Snaider. Consiste en una travesía urbana, a veces llamada autovía urbana lo cual resulta exagerado como verán a continuación, mucho menos hablar de autopista. La modificación principal es la duplicación de calzada de la RN11, cada una con dos carriles; las mismas se complementan con sendas colectoras también de dos carriles, ubicadas a ambos lados de la ruta. Las colectoras marcan el inicio y el fin de la obra en sí misma, ya que la duplicación arranca unos 100 metros antes del final de las colectoras.
Hasta allí parece efectivamente una autovía, sin embargo lo que la asemeja mucho más a una avenida urbana rápida que a una autovía es la gran cantidad de cruces —44 en total— que atraviesan completamente los 10,4 km del trayecto. En otras palabras, un cruce cada 235 metros. Cada cruce tendrá un semáforo de dos tiempos, los cuales estarán coordinados a 60 km/h según se informó durante la inauguración del primer tramo. Además tanto las colectoras como los cruces tendrán sentido único de circulación, yendo la colectora izquierda u oeste de norte a sur, y la colectora derecha o este de sur a norte. Es por ello que los cruces vienen en pares separados por 100 metros, como si fueran una pequeña rotonda rectangular. Los cruces vale aclarar sirven únicamente para cruzar de un lado a otro de la ruta, para pasar de la calzada principal a la colectora o viceversa debe utilizarse alguna de las 42 entradas o salidas que vinculan las colectoras con alguna de las dos calzadas principales.
El ejido de Resistencia está dividido en cuadrados llamados chacras de 1 kilómetro de lado. En líneas generales en los bordes de estas chacras hay una avenida. La ruta 11 en el tramo en cuestión es atravesada por las siguientes avenidas que forman el borde entre chacras: Charata, Ushuaia, Malvinas Argentinas, Marconi, 25 de Mayo, Martina y Azurduy, todas a 1 kilómetro de distancia entre sí excepto las avenidas 25 de Mayo y Martina que están separadas por 3 kilómetros (las que faltan son las avenidas Lavalle y Guerrero, la primera se ve interrumpida cerca de la ruta por el río Negro, y la Guerrero casi no tiene trazado por el mismo río o lagunas, debería salir a la RN11 a la altura de la rotonda con RN16). Las intersecciones con dichas avenidas se asemejen a un óvalo. Los óvalos tendrán 3 carriles en toda su extensión, tanto en los sectores que atraviesan la ruta como en los que comparten con las colectoras. No se aprecia ninguna diferencia de diseño de los óvalos entre las muy transitadas 25 de Mayo y Alvear con el resto de las avenidas, casi todas de tierra, y en muchos casos sin nada que los diferencia de una calle común; podríamos decir que se está previendo que aumenten su caudal de tránsito el día de mañana. Las secciones de los óvalos que atraviesan la calzada sirven únicamente para sortearlas, no para cruzarse de la calzada a una colectora o viceversa (esto no está permitido en todo el trayecto). Para ello estarán acompañados por 2 entradas/salidas un poco antes de cada óvalo, que servirán para alcanzar las colectoras y dese allí las avenidas. Quienes deseen incorporarse desde las avenidas a alguna de las calzadas principales deberán circular por colectora hasta dejar atrás el óvalo, para luego acceder a la ruta mediante sendas entradas al finalizar los mismos.
Como comparación bien vale analizar la parte urbana de la ruta 16, cuyo tramo entre las rutas 63 y 11 fue convertido en autovía con colectoras en 2007. La gran diferencia es que en lugar de cruces hay solamente retornos, los cuales permiten cambiarse de calzada en la autovía. Y rotondas. Sumados son 9, 5 retornos y 4 rotondas (incluyendo la que se encuentra por debajo del viaducto de Sarmiento) en 11 kilómetros. Es decir, uno cada 1200 metros, contra un cruce cada 235 metros. Y claro está, las colectoras son mano y contra.
Resulta más correcto equipararlo con la avenida 3 de Abril-Ferré-Independencia (a partir de ahora 3 de Abril para abreviar) que atraviesa la ciudad de Corrientes. En esta también hay una velocidad garantizada de 60 km/h mediante semáforos, dos calzadas separadas, colectoras de sentido único, y muchos cruces (eso sí, un poco más, cruces cada 100 metros). La primer diferencia notable es que hay dos avenidas que cruzan la 3 de Abril y tienen el mismo rango aparente que ella: Artigas y Chacabuco. En estos cruces los semáforos son de 4 tiempos, formando extensas colas. En cambio en la RN11 la ruta tendrá más prioridad que cualquier avenida transversal. La otra gran diferencia es que al tener más superficie disponible habrá cómodos terceros carriles en los cruces y accesos desde y hacia las colectoras.
Podríamos decir que será una 3 de Abril potenciada. Sin embargo, es probable que adolezca de algunos de los problemas de esta. El primero es ver si efectivamente los semáforos están bien coordinados, algo que cada tanto sale mal. NOTA: en mi primer recorrido en el breve tramo habilitado, uno de los semáforos estaba descoordinado, lo que me hizo demorarme en 2 semáforos seguidos. Personalmente es lo que más dudas me genera, ya que los pocos semáforos existentes sobre la ruta han quedado no pocas veces varios días sin funcionar; entiendo que Vialidad Nacional no tiene capacidad suficiente para reaccionar rápido ante un evento prácticamente urbano, imaginemos cuando los semáforos sean más de 40. Segundo, habrá que ver qué tanto podrá servir el esquema para camiones y autos en simultáneo. Sabido es que los camiones aunque sobrepasan los 60 km/h sin ningún inconveniente, son mucho más lentos en el arranque; podría darse el caso que no alcancen el siguiente semáforo de la onda verde formando embotellamientos de vehículos de carga. Por último, me queda la duda cómo funcionaránn los cruces con 25 de Mayo y Alvear para quienes transitan por ellas desde o hacia Fontana, ya que incluso actualmente en los semáforos se pueden formar largas colas a la espera del turno.
El que que tendrá un importante cambio es el complejo cruce actual con la avenida 25 de Mayo. Dejará de existir el famoso «Triángulo» que denomina la zona. El Triángulo está compuesto por dos calzadas de sentido único que se separan a la altura de la calle Campia hasta desembocar sobre la RN11 a 600 metros de distancia entre sí. La calzada que sirve para salir de la ciudad circula zigzagueante por la prolongación de la avenida, mientras que la que ingresa corta transversalmente el ejido de la ciudad. La actual calzada ascendente o de egreso pasará a ser una avenida de dos calzadas, una para cada sentido La calzada de ingreso seguirá como hasta ahora de mano única, para vincular la colectora con la avenida 25 de Mayo. La traza actual de la RN11 entre ambos vértices del triángulo es la única donde hoy hay dos calzadas diferentes para cada sentido de circulación. Esta doble calzada quedará reducida a una sola, la actual sur->norte, mientras que las dos principales circularán por una extensa explanada que ya se aprecia hoy en ese tramo. También desaparecerá el vínculo que actualmente permite conectar la calzada con rumbo norte->sur a la 25 de Mayo, la que será reemplazada por el otro sector del óvalo a la altura del Seminario Interdiocesano.
La avenida de acceso al Aeropuerto también se modifica. En lugar de la forma de triángulo que tuvo históricamente el sector, la calzada sur será inhabilitada, mientras que la norte será duplicada. Estas calzadas serán además parte de la tercera vinculación con Fontana, cuando se ejecute el proceso actualmente en licitación del pavimento de la avenida Marconi, prolongación natural de este acceso.
En el cruce con Alvear y Malvinas Argentinas los cambios son menores. Además de desaparecer las curvas que conectaban la avenida Alvear con la RN11, la cuadra entre Victorio Pereyra y la ruta será de dos calzadas de tres carriles, en lugar de tres calzadas de dos carriles como es actualmente. En Malvinas el cruce como lo conocíamos no existe más hace al menos 6 años. El óvalo actual con su colectora solo permite ver un pequeño tramo donde la avenida es de dos cintas asfálticas, una por cada sentido de circulación, para luego seguir con su fatídico formato de dos calzadas que funcionan ambas como mano y contra. Sin embargo a agosto de 2021 no hay ninguna calzada ni siquiera en construcción que permita llegar desde Malvinas hacia la ruta, siendo obligatorio desviar en la calle Isaías para desde allí avanzar hacia la ruta.
Renglón aparte merece el viaducto sobre las vías del Ferrocarril Belgrano. El terraplén actual se ampliará sobre su lado este para poder edificar un puente para la segunda calzada. Las colectoras en cambio circularán por debajo, y tendrán pasos a nivel automtizados. Cabe aclarar que hoy la colectora del lado este directamente no existe, debe construirse a partir de la calle Perón (a agosto de 2021 estaba en plena ejecución), para luego bordear el Mercado Central, sortear los bajos de la laguna Seitor y finalmente cruzar las vías. Del lado oeste en cambio la misma está plenamente operativa (es la avenida Israel, de tierra) entre Alvear y Moreno, luego se interrumpe y reparece una cuadra después, en Santiago del Estero, donde tiene pavimento como parte de esta misma obra hace ya dos años hasta la avenida 25 de Mayo (NOTA: un tramo de 150 metros hasta el acceso al Seminario Interdiocesano había sido pavimentado allá por 2007). La avenida Moreno que acompaña a ambos lados del ferrocarril tiene su lado sur actualmente interrumpidos unos 150 metros entre las calles Pereyra e Israel; el lado norte en cambio tiene 700 metros interrumpidos entre las calles Brignole e Isla del Cerrito. Con estas obras sería esperable que continúen su trazado al menos hasta las colectoras. Y si pudiera habilitarse alguno de los dos tramos entre ambas colectoras sería un cruce sin semáforos; sin embargo esto no fue previsto, probablemente porque no sea adecuado desde el punto de vista de la seguridad.
El puente sobre el río Negro por su parte tendrá una estructura particular para poder adaptar el existente, el cual pasará a ser el puente de la colectora este. La colectora oeste y las dos calzadas principales circularán por un nuevo puente que está bastante avanzado, separado por unos 60 centímetros del «original». El nuevo puente tiene 60 metros de largo por 26 de ancho, y lo sostienen 5 pilares —3 en el cauce del río— que tienen 1,2 m de diámetro. En definitiva, un puente nuevo de 6 carriles y 3 calzadas junto a otro viejo de dos carriles y calzada única. Tengo entendido que los últimos puentes construidos sobre el río Negro corresponden a los existentes en la avenida Sarmiento, hechos a fines de los 70. Es decir que en más de 40 años no se construyó ninguno en un área metropolitana que pasó de 220 mil habitantes a 385 mil; será además el más ancho que existe hoy sobre el río Negro.
¿Qué pasa con la calzada actual? Depende del tramo. En líneas generales el asfalto existente formará parte parcial o total de alguna de las dos calzadas (oeste hasta 25 de Mayo, este desde allí). En el sector ya inaugurado la cinta de asfalto anterior no se ve, en su lugar solo hay pistas de hormigón. En los tramos de «óvalos» la ruta se desvía para quedar a mitad de camino entre ambas colectoras (hoy mucho más cerca de una colectora u otra según el tramo) y no se usará el trazado actual. Desde Alvear y hasta el inicio del Triángulo la calzada actual será la calzada oeste o izquierda. Allí se separan y parte de la calzada actual será la colectora este o derecha. Una vez que traspasa el óvalo de 25 de Mayo —a la altura de un mayorista avícola, 100 metros antes del barrio Toba— la calzada actual pierde uso, quedando la colectora mucho más cerca de la línea de edificación, prácticamente como el desvío que permite acceder hoy al barrio Toba desde la RN11. 150 metros antes del puente sobre el río Negro la colectora y la calzada actual vuelven a unirse, continuando así hasta 50 metros después del puente. 200 metros después coinciden la calzada actual y la calzada este, pero solo durante 300 metros, tras lo cual ambas huellas se desplazan al norte. 350 metros después de la rotonda con RN16 la calzada este y la actual vuelven a coincidir, siguiendo así hasta el final excepto los «óvalos» donde como vimos ambas calzadas se desvían al sector central entre ambas colectoras.
A diferencia de la RN16 los desagües no son a cielo abierto. Y esto es definitivamente uno de los grandes costos económicos y de tiempo del proyecto. Los ductos en general de hormigón armado son impresionantes, de entre 1 y 6 m² de sección (3m x 2m), los cuales se vinculan además en algunos sectores al recientemente ampliado Canal 16 que copia el sentido de circulación del Canal Soberanía Nacional unos 2 kilómetros al sur de este. El riacho Arazá cuya traza superficial se pierde una vez alcanza la ruta 11 entre las avenidas Marconi y Alvear, se conecta al tubo mayor que finalmente desemboca en el canal 16, el cual curiosamente termina su recto curso artificial donde se reencuentra con el cauce natural del Arazá a la altura de la actual avenida Urquiza, 5 km después de la ruta 11.
Por otra parte es de esperarse que se resuelva el vergonzoso tramo de la colectora Felipe Bittel (colectora norte de RN16), interrumpida desde que se habilitó la autovía por un local que vende choripanes asentado impunemente sobre la calzada, obligando a una peligrosísima bajada alternativa desde la rotonda de RN16 y RN11 hacia la colectora. Al menos en los planos figura resuelto.
No encontré nada respecto a la colectora sur de RN16 entre la rotonda con RN11 y Puerto Tirol, con la que esta obra debería conectarse. En 2018 se anunció que la misma se completaría como estaba previsto en el contrato de ejecución de la autovía desde la RN11 hasta Makallé, sin embargo quedó parada tras haberse terminado unos 3 km desde el acceso a Tirol. Algunos tramos posteriores fueron trabajados, pero cerca de la RN11 no se hizo absolutamente nada, ni un movimiento de tierra.
Circular hoy por la RN11 implica por mi experiencia personal transitar a 40 km/h, básicamente porque es imposible cruzar un camión, y muy difícil que no te toque alguno adelante tras un breve tramo. A eso se suma el tiempo de espera de los semáforos de Alvear y 25 de Mayo. Desde esta perspectiva —y bajo el ideal que la onda verde funciona sin inconvenientes— llevarlo a 60 km/h reduce a la mitad el tiempo de tránsito, lo cual obviamente tendrá un impacto muy positivo en quienes la usen. Dista mucho sin embargo de ser una solución de fondo para quienes deban atravesar nuestra ciudad para ir a Formosa o Rosario; Resistencia seguirá siendo un tramo incómodo donde deberán bajar la marcha de 100 a 60 km/h.
La verdadera alternativa es el mentado desvío en formato de autovía, cuyo trayecto estaría a mitad de camino entre Fontana y Tirol. Sin embargo no hay ninguna novedad al respecto, no se habló de expropiaciones ni licitaciones ni plazos, y mientras tanto la urbanización de ese sector avanza de forma acelerada, no queda mucho para que Tirol y Resistencia sean finalmente un continuo urbano.
Por lo pronto, esperamos con ansias el momento en que el tiempo para atravesar Resistencia baje de unos 20 a 10 minutos, y también que deje de ser un riesgo omnipresente cruzarse con motocicletas sin luz, carros y maquinaria vial sobre la ruta.
