Un repaso por las obras de infraestructura vial que faltan en nuestra provincia.
Puentes interprovinciales e internacionales
Río Paraná
No me voy a explayar mucho acá sobre el segundo puente porque amerita no un artículo sino varios. Solo que basta ver las enormes complicaciones que surgieron a fines de 2025 cuando se detuvo el tránsito en el puente actual por un impresionante choque.
Río Paraguay
La idea de un puente con Paraguay parecía muerta, pero ha resucitado con una alternativa Puerto Las Palmas-Humaitá. Tenemos 50 km en línea recta con el Paraguay, 85 si sumamos las curvas, y pocas localidades importantes tanto de nuestro lado como el paraguayo. Por importancia de los nodos a comunicar sería más lógico hacerlo en Formosa Capital o en Pilar. Si lo medimos por distancia entre puentes, entre Yaciretá y Clorinda hay 440 km, el punto medio está curiosamente cerca de Humaitá. Serviría como un nexo rápido para Resistencia y también Corrientes. Corrientes podría tener un puente cerca de la capital, el problema es que ahí la geografía no ayuda para nada, con una zona muy ancha de tierras bajas.
Río Bermejo
No es una idea actualmente en la conversación pública, pero se habló en su momento de un puente en Tres Pozos, aproximadamente a mitad de camino entre el puente de Fortín Lavalle en RN95 y el límite con Salta. El gran problema es que implica construir nada menos que 235 km de ruta para que quede vinculado con asfalto del lado chaqueño hasta Miraflores. Y otros 45 km del lado formoseño hasta Ingeniero Juárez. Otras alternativas podrían ser desde Wichí-El Pintado para conectar con Laguna Yema. O El Sauzalito con Los Chiriguanos.
Si sumamos la perspectiva regional, no hay puente sobre el Bermejo hasta el de Embarcación, en Salta, a 310 km en línea recta. La mitad del trayecto estaría en Salta, a 50 km del Chaco.
Autopistas, autovías y enlaces
Aclaremos primero que la diferencia entre autopista y autovía es que las primeras no tienen cruces a nivel, es decir, rotondas ni retornos por la izquierda. Por eso, es que la RN16 es autovía. En el caso de Sáenz Peña y de la RN11 en Resistencia ni siquiera llegan a ser autovías porque tienen semáforos; en esos casos podemos hablar de travesías urbanas.
Para justificar una duplicación de calzada se suele usar el TMDA: Tránsito Medio Diario Anual, es decir, cuántos autos circulan en promedio por día a lo largo de todo un año. Lo de anual es para evitar hablar de picos aislados. Se estima que a partir de 10 000 ya se justifica una autopista, y una autovía a partir de entre 4500 y 5000.
Autopista RN16
La ruta 16 hasta Tirol tiene tránsito suficiente para ser autopista: 20 000 de TMDA en Resistencia, y 12 500 el tramo RN11 – Tirol. Por eso, si en algún momento te planteaste que los cruces de la autovía con RN11, la entrada a Barranqueras o la avenida Sabín son un parto, no era una sensación. Resolverlo implica construir viaductos, como el que se hizo en avenida Sarmiento, en esos tres cruces. Además, deberían eliminarse los retornos símil rotondas que tenemos. Un viaducto en el acceso a Puerto Tirol también sería necesario pero en menor medida.
Resistencia además demanda un nuevo puente sobre el río Negro, el cual de forma óptima debería permitir llegar hasta la RN16. Si se hiciera por Vélez Sársfield como está propuesto quedaría muy cerca del actual viaducto de Sarmiento, o bien podría construirse el viaducto un poco más separado, y comunicarse con Vélez Sársfield por las colectoras.
La construcción del segundo puente disminuiría con seguridad el tránsito pasante, pero aun así se estima que el TMDA caería a solo 15 mil. Y que con el tiempo vuelva a llegar a 20 mil. Es decir, retrocedería la urgencia pero no dejaría de ser necesario.
Autopista RN11 en Resistencia
Convertir la RN11 en autopista en Resistencia es una tarea muy compleja por el alto grado de urbanización a ambos lados que demandaría costosos viaductos. Por algo se hizo una travesía urbana en vez de autovía, con múltiples semáforos y cruces que, aunque resolvieron mucho la agilidad del tránsito urbano, no son una solución para el tránsito pesado, y también ralentizan el tránsito pasante en general.
La alternativa en evaluación es el bypass de RN11, que se conectaría al acceso al segundo puente y evitaría Resistencia por el oeste, pasando entre Fontana y Tirol, y se incorporaría a medio camino entre el final de la trama urbana de Resistencia y el acceso a Colonia Benítez. Efectivamente está planteado como autopista, pero tengo casi la certeza de que el tránsito no lo va a justificar. El motivo es que dicho bypass absorbería el tránsito que viene del sur de la RN11, que cualquiera que la recorrió sabe que es poco. Puesto en números: 3500, no alcanza el mínimo de autovía. De concretarse el segundo puente, a esta cifra hay que sumar el tránsito que venga desde Buenos Aires a Formosa o al interior del Chaco desde la RN12, y con ello posiblemente se justifique una autovía, pero no una autopista.+
Autovía RN16 después de Makallé
Hubo hasta una licitación para extender la autovía hasta La Escondida (6250), que quedó trunca al asumir Milei. Y ciertamente no creo que deba ser retomada al menos como prioridad. El tramo entre Sáenz Peña y Quitilipi tiene un caudal mayor: 7200. El de Machagai-Quitilipi (6000) es levemente menor. De Machagai a Plaza cae a 5150. Y entre Plaza y La Escondida no llega al mínimo que justifica una autovía, aunque está apenas por debajo: 4350 cuando el mínimo es 4500 o 5000 según la fuente.
En Sáenz Peña la travesía urbana es un despropósito, algo que podría arreglarse perfectamente quitando semáforos y agregando retornos. El TMDA es de 5100, pero lo mide hasta Avia Terai, entiendo que en la zona urbana de Sáenz Peña debe ser mucho mayor.
En definitiva. El plan debería ser primero resolver Sáenz Peña la zona urbana. Luego comenzar con el tramo Sáenz Peña hacia Quitilipi, terminado eso, Makallé – La Escondida, y ahí regresar a Quitiliipi hasta Plaza, quedando un sector sin duplicar entre Plaza y La Escondida. En este tramo alcanza con lo que se conocía como «ruta segura» y que son carriles de sobrepaso cada cierta distancia para poder adelantar camiones.
Autovía RN11
Colonia Benítez ya es prácticamente parte del área metropolitana, con urbanizaciones ralas pero casi continuas. Ir desde Resistencia a Benítez por RN11 a más de 80 km/h es algo que se logra solo en pequeños tramos o con altas dosis de imprudencia. Desde allí hasta Margarita Belén aunque se reduce el tránsito sigue siendo caótico. El problema del TMDA aquí es que mide Resistencia-RP90 como una sola cosa, con un valor de 8100 general. Me atrevo a decir que pasando Margarita Belén no debe superar los 5000.
Una autovía hasta Margarita lo veo muy necesario, quizás con cruces a desnivel en el acceso a Benítez y Margarita para ordenar mejor el tránsito aun permitiendo retornos en otros sectores.
Autovía RN89
Aquí tenemos otra vez el problema de un TMDA mal desglosado. El tramo entre Charata y Las Breñas es otro calvario, pero se mide desde Las Breñas hasta Pinedo, donde están las 3 ciudades más grandes pero con Pinedo un escalón por debajo de las otras 2. Así y todo, el TMDA alcanza 4800, en línea con lo necesario.
Sectores urbanos
Una autovía es una solución cara y necesaria. Pero el problema de agilidad y sobre todo de seguridad es —principalmente— en los tramos urbanos. En los centros urbanos duplicar la calzada ayuda, pero veo todavía más importante construir colectoras y reducir a 1, 2 o 3 los puntos habilitados para llegar desde las colectoras hasta la ruta, algo que seguramente causará un perjuicio a los pobladores acostumbrados a moverse por la ruta como si fuera parte de la trama urbana, pero que es un inevitable contratiempo de las urbanizaciones que se expanden sobre la ruta (y una forma también de desalentar ese crecimiento sobredimensionado). El tránsito urbano sumá además el problema de las motocicletas de baja cilindrada y camiones o camionetas destartaladas, los cuales no debieran estar permitidos en rutas troncales.
Presidencia De la Plaza es un buen ejemplo. Se pavimentó la colectora norte y se limitaron los accesos a unos 6 puntos, mientras que en la colectora sur con baja urbanización sigue siendo libre. Aun con ese trabajo inconcluso y con más accesos de lo aconsejados para un pueblo del tamaño de Plaza, el tránsito de la RN16 por allí mejoró muchísimo.
Quitilipi, Machagai, Plaza, Charata, Las Breñas, Pinedo, son todos buenos candidatos. Otros pueden ser Castelli, Villa Berthet, San Martín. Estoy seguro que hay más.
Conexiones en el área metropolitana
Es un tema del que casi no se habla, pero depender solamente de las dos principales rutas nacionales que pasan por nuestra provincia para vincular Resistencia con sus nuevas «ciudades dormitorio» (Tirol, Popular, Benítez, Margarita) está mal. Hay que permitir nuevos ejes de comunicación que no tengan la carga del tránsito pesado.
En primer lugar hay que pavimentar la RP57 que vincula Fontana con Puerto Tirol. Son 4.5 km y un puente sobre el arroyo Colorado. Una verdadera picardía. Además empujaría el desarrollo inmobiliario de Tirol hacia Fontana en lugar de hacerlo como hoy con urbanizaciones desconectadas en la RN16.
Luego hay que buscar un vínculo alternativo con Colonia Benítez. La opción natural sería la ruta 1, que es la continuación de avenida Rosas, luego toma un corto tramo de las defensas y finalmente sale al sur de Benítez. Me gusta más la idea de desarrollar la prolongación de avenida Sarmiento, que está bastante más lejos de RN11, y se uniría a la traza de RP1 unos 1700 metros al sur del río Tragadero. Ambas opciones aprovechan el hermoso viaducto «Puente Luzuriaga» al sur de Benítez.
Solucionados los problemas anteriores se puede extender la idea vinculando Tirol con Villa Jalón y Colonia Popular, también a través de la RP57. O Benítez con Margarita a través de la ruta 1. Este último caso sirve, además, como parte del proyecto de acceso a la Isla del Cerrito.
Conexiones interprovinciales
En la sección puentes ya se atacó la conexión con Corrientes y Formosa. Veamos ahora las otras tres provincias limítrofes, de las que nos separan líneas convencionales. Dato: para vincularnos con las provincias vecinas, las únicas vías pavimentadas son rutas nacionales, con la notable excepción de la provincial 90 que une San Martín con El Colorado en Formosa. Y dato extra: con Formosa, Santiago y Santa Fe nos unen 2 rutas nacionales pavimentadas, con Corrientes y Salta solo 1.
Santa Fe
Tenemos 2 rutas nacionales que nos vinculan con Santa Fe: la 11 casi en el extremo este, y la 95 en el oeste pero no tan en el extremo. En el medio nos quedan casi 200 kilómetros y 50 km hacia el límite con Santiago del Estero.
El proyecto con chances es la ruta 7, que se prolonga en Santa Fe como la ruta 3. Está a 75 km de la RN11, y vincula Los Amores con La Sabana y Charadai. Santa Fe terminó hace meses el pavimento hasta Los Amores, y nuestra provincia está haciendo lo propio con Charadai. Santa Fe dio muestras de querer avanzar, y del lado chaqueño también lo ven con entusiasmo. Noto igual tres inconvenientes. Uno es la distancia necesaria a cubrir, de casi 40 km del lado chaqueño (Santa Fe solo requiere 10 km). El otro es la economía: es un sector pobre, de suelos bajos e inundables. La única población con cierto peso es La Sabana, con 200 habitantes; y aunque el lado santafesino es más activo, tampoco es particularmente rico. El último inconveniente es que no tiene tracción regional; del lado santafesino la ruta 3 copia el recorrido de la 11 un poco más al oeste. El tándem rutas 7 (Chaco) y 3 (Santa Fe) no acerca otras regiones, y en parte se debe a que el vacío poblacional de los bajos submeridionales alcanza hasta prácticamente 300 km al sur, uno de los «huecos» de población más grande del país fuera de los desiertos.
Otra ruta plausible es la 18 que nace en Villa Ángela y continúa como 13 en Santa Fe, y que recién encuentra poblaciones 270 km más al sur, cerca de San Cristóbal.
Y finalmente la 15 que parte de Hermoso Campo y pasa a ser la ruta 91-s en Santa Fe, donde tras 27 km encuentra el pueblo de Gregoria Pérez de Denis. Del lado chaqueño tiene la ventaja que vincula con Venados Grandes y Chorotis, de hecho, de pavimentarse el tramo hasta Chorotis como estaba previsto (la licitación se hizo pero se canceló) son solo 9 km más hasta la frontera. El problema aquí es que del lado santafesino la 95 que es el otro eje troncal pasa muy cerca, a apenas 8 km. Resuelve entonces un problema de vinculación muy local.
Santiago del Estero
Nuevamente son 2 rutas nacionales las que nos vinculan: la 89 —a 50 km del límite con Santa Fe— y la 16, con la particularidad de que esta lo hace en dos puntos. El primer contacto es en la línea de Olmos que discurre de norte a sur, a 130 km de la RN89. Luego hay 220 km de tránsito santiagueño hasta que vuelve a ingresar al Chaco cerca de Taco Pozo.
Aun cuando esta última es mucho más larga, su desarrollo agrícola y poblacional es casi nulo. Tenemos zonas cultivadas en los 70 km sobre la línea de Olmos, pero del lado santiagueño la mitad es parte del Parque Nacional Copo. En cambio, la línea Barilari —la que corre de oeste a este— no tiene desarrollo agrícola ni poblacional a ambos lados.
Eso nos reduce entonces al sector atractivo a lo que está de la RN16 al sur. Con la peculiaridad que es la zona agrícola más rica de la provincia, y que obviamente se extiende también en la provincia vecina. Dos ciudades de similar importancia pelearon mucho tiempo por ser la cabecera de una ruta interprovincial: Las Breñas con la 6, y Charata con la 12. La primera a 45 km de la RN16, la segunda a 65 km. Una tercera posibilidad era la 13 que nace en Pinedo, a 90 km. Desde el punto de vista de equidistancia la ganadora era la 12, prácticamente en la mitad. Pero la 6 pasa cerca de Las Piedritas, único núcleo urbano de importancia en la zona, sale a solo 12 km de Sacháyoj, la única población importante del lado santiagueño, y es un eje pavimentado que llega hasta Villa Berthet.
Ganó Las Breñas y la ruta 6, hoy en construcción por 40 km. Restan todavía 32 km hasta el límite, y desde allí 12 más hasta Sacháyoj. No he visto intenciones de la provincia vecina de pavimentar ese vínculo, que ni siquiera es ruta provincial.
Salta
El único cruce asfaltado es el de la ruta 16 que apenas toca el Chaco en la zona de Taco Pozo. Los 215 km de frontera están en general vacíos, aunque hay comunidades con fuerte presencia de pueblos originarios en los ríos Bermejito y Teuco, ambas en el otro extremo. Pavimentar la ruta 67 que pasa por Comandancia Frías, o la 3 que pasa por El Sauzalito serían las opciones obvias, pero no tan obvias cuando se observa que demandan 300 km para conectar con el resto de la red vial pavimentada; la ruta Juana Azurduy —la más al sur— es la última candidata porque no comunica poblaciones de ni uno u otro lado. Y del lado salteño tampoco hay ni poblaciones ni rutas asfaltadas.
Los troncales provinciales
Ya es complejo definir cuáles son los troncales provinciales. Asignar prioridades es todavía peor. Intentemos algunos.
El eje sur, la ruta 13
Es un eje casi sin discusión. Conecta el principal aglomerado urbano chaqueño con el tercero (Villa Ángela), vincula a su paso varias localidades muy relegadas por falta de infraestructura, y se potencia como un eje de conexión regional Bajo NOA – NEA, como fue diseñada en un inicio cuando era la ruta nacional 89.
Por algo se comenzó a pavimentar por tramos, y el gobierno es optimista de que podrá comenzar los tramos que faltan este mismo año.
La ruta 9 hasta Misión Nueva Pompeya
Este es, a mi entender, el otro gran eje que falta, algo que deberían compartir todas las gestiones. Es el acceso al Impenetrable, cuyo último avance fue en los 90 con el asfalto hasta Miraflores desde Castelli. En la gestión de Capitanich se licitaron y comenzaron a pavimentar tres tramos: Miraflores – Las Hacheras (RP9), Las Hacheras – RP100 por una vía nueva que se denominó 9 bis, y por último la RP100 en el segmento RP9 bis – Misión Nueva Pompeya; hubo además dos licitaciones sin avances, que extendían el asfalto desde Misión Nueva Pompeya hasta Wichí-El Pintado y El Sauzalito. Misión Nueva Pompeya tuvo un desarrollo poblacional explosivo, y con 4200 habitantes es la segunda localidad más poblada del país sin pavimento. ¿La primera? Aluminé, en Neuquén, que va camino a tener no una sino 2 rutas que la vinculan al resto de la provincia. Las Hacheras es el portal al Parque Nacional Impenetrable, un destino turístico que se espera siga creciendo. Y además es una traza necesaria para otros dos ejes que desarrollo a continuación: el del río Bermejito y el del río Teuco.
En mayo de 2026 se retomó una de las 5 licitaciones mencionadas, y ahora tenemos chances de que el asfalto avance más allá de Miraflores por primera vez en 20 años.
El eje del río Bermejo/Teuco, la ruta 3
Junto al río que nos separa de Formosa corre la ruta 3 hasta El Espinillo. Luego se corta y reaparece cerca de Wichí-El Pintado hasta alcanzar Fortín Belgrano, en el límite con Salta. El tramo desde Villa Río Bermejito, donde termina el pavimento, hasta El Espinillo llevaba más de 50% de avance en su pavimentación hasta su interrupción en esta gestión. Es el único tramo con avances importantes que no ha sido reactivado. El sector boreal debe ser récord en el país de la cantidad de localidades que comunicaría con asfalto: El Sauzalito, Wichí-El Pintado, El Sauzal, Tres Pozos y Fortín Belgrano. Demanda, eso sí, que se asfalten 145 km desde Nueva Pompeya, localidad que a su vez requiere 135 km, de los cuales solo los primeros 35 km están en obras.
El eje del río Bermejito y Fuerte Esperanza
Nueva Pompeya está ubicada sobre el río Bermejito, pero para llegar a más parajes sobre este cauce hay que alejarse 35 km al oeste hasta Fuerte Esperanza por RP61, un breve tramo por Ruta Juana Azurduy, luego ruta 65 y finalmente 67, que desanda los 30 km para volver a discurrir junto al Bermejito donde encuentra la localidad de Comandancia Frías, hasta llegar al límite con Salta. En total son 130 km o 180 km según se desvíe por Fuerte Esperanza o se realice una nueva traza de 45 km entre Pompeya y la ruta 67. Si el objetivo es llegar solo a Comandancia Frías son como mínimo 95 km. Y si se pretende llegar hasta Fuerte Esperanza son 35 km desde la ruta 61 que lleva a Pompeya.
Un eje entre la 16 y la 95 al noroeste de Sáenz Peña
Hay dos alternativas que se propusieron para unir el oeste de la ruta 16 con el norte de la ruta 95. Uno es entre Avia Terai y Tres Isletas, la ruta 27, con 50 km. El otro es entre Pampa del Infierno y Castelli, la ruta 5, con 90 km. Ambos pasan por el mismo sector de expansión de la frontera agrícola reciente, pero sin localidades intermedias. La ruta 27 al ser más cercana está más poblada, la 5 al ser más lejana fomentará el desarrollo de una zona más amplia.
Un eje Formosa-Santa Fe, la ruta 7
Ya se mencionó la ruta 7 como vínculo entre el Chaco y Santa Fe. Lo que puede hacerse es extenderlo hasta Plaza, donde permite llegar —con pavimento desde hace no muchos años— hasta San Martín, y desde allí por la 90 hasta El Colorado, Formosa. La contra es que atraviesa zona de cañadas. Las rutas 10 y 66 que hacen un recorrido similar desde Machagai atraviesan muchos más kilómetros de zonas productivas en el sector norte.
Otras trazas
Hay otras vías más difíciles de justificar. Algunas que puedo mencionar son la 100 que bordea el límite con Santiago del Estero. Las rutas 61 y Juana Azurduy permitirían vincular el Impenetrable, la primera desde Castelli hacia Salta, y la segunda desde Fuerte Esperanza hacia Taco Pozo. La ruta 3 bordea el río Bermejo sin asfalto entre Puerto Eva Perón y el puente con El Colorado, sin atravesar localidades. La ruta 20 está a casi medio camino entre la provincial 6 y la nacional 16, pudiendo vincular las rutas 4, 95 y 89 (alcanzó a licitarse su pavimentación al final de 2023 pero no arrancó), en el sector productivo más arraigado de la provincia; como punto a favor tiene que permitiría vincular a Colonia José Mármol, uno de los núcleos urbanos reconocidos.
Accesos a localidades
El Chaco está muy mal rankeada a nivel nacional en cuanto a localidades sin acceso asfaltado. Es junto con Neuquén la que mayor carencia tiene en distintos puntos de su geografía. Claro que Neuquén parece que se recupera en este sentido aprovechando la bonanza petrolera, lo que nos deja un poco más abajo.
No obstante, en las gestiones de Capitanich en adelante hubo un repunte de obras destinadas a cubrir el acceso a núcleos urbanos sin pavimentar. Cote Lai y Colonia Baranda sobre la ruta 13; los accesos a Mesón de Fierro y Pampa Landriel también desde RP13; Colonia Popular, Laguna Blanca y Colonia Aborigen desde RN16; Ciervo Petiso en RP30; Colonias Unidas y Las Garcitas en RP9; Selvas del Río de Oro en RP34; Vedia y Puerto Bermejo desde RP1.
Actualmente están en ejecución la ruta 13 hasta Charadai, la 48 hasta Pampa Almirón, la 30 hasta Laguna Limpia, la 6 que acercaría el asfalto a Las Piedritas, y la 9 hasta Las Hacheras. La 3 hasta El Espinillo quedó paralizada sin que se comente sobre su reactivación. Sí se mencionó la 15 hasta Chorotis que se había licitado pero no arrancó, hasta ahora sin avances concretos. Las rutas 9 bis, 100 y 61 que permitirían vincular a Misión Nueva Pompeya y Fuerte Esperanza tuvieron escasos avances hasta 2023 y no tienen visos de ser reactivadas.
Ya se mencionó en la sección de ejes la problemática de vincular a las localidades del Impenetrable, muchos kilómetros y zonas de nivel socioeconómico bajo. 10 localidades reconocidas por el último censo están afectadas, 3 son cabeceras municipales (Pompeya, Fuerte Esperanza, El Sauzalito). Capitanich había establecido un plan sin mucho formalismo para unir todas las cabeceras municipales. En ese grupo estaban las tres del Impenetrable, de las cuales el acceso a El Sauzalito es el único que no tuvo avances aunque sí estaba proyectado. Otro municipio afectado es el de Enrique Urien, para el cual se proponía pavimentar la ruta 13 desde Villa Ángela, y que ahora aparentemente sería beneficiado con el asfalto de dicha ruta tanto al este como al oeste. Aparte de ellas quedan El Espinillo y Chorotis, que ya se comentaron, e Isla del Cerrito.
Isla del Cerrito es un caso aparte, ya que demanda por 50 kilómetros un esfuerzo muy significativo, al punto que fue ignorada del plan de Capitanich. La traza no está clara, pero debería comenzar en Colonia Benítez o Margarita Belén, y mediante la ruta 39 alcanzar la isla y su planta urbana. En la gestión de Rozas se intentó un asfalto por la ruta 63 que bordea el Paraná. No duró mucho, el propio río se encargó de llevarse los trozos de asfalto, trozos además hechos con tan mala calidad que hoy no son visibles en ningún sector. Yendo por Benítez o Margarita es más largo, pero el sector problemático se reduce a los 15 km que discurren por la isla, en general zonas muy bajas. Tampoco ayuda el escaso movimiento económico de la villa, que ni con el turismo de pesca ni sus paisajes puede repuntar.
Quedan sí varias localidades que no son cabeceras municipales (o no todavía, nuestros políticos disfrutan de crear municipios sin base que lo sustente). La más grande Villa El Palmar, que demanda 8.5 km por ruta 49. Le sigue la comentada Comandancia Frías, con 900 habitantes. Luego encontramos las localidades del Impenetrable: Wichí (800 hab.), El Sauzal (700), Tres Pozos (560), Tartagal (550) y Fortín Belgrano (450), también ya comentadas. Enrique Urien (400), Horquilla (180) y Haumonia (65) quedan en el eje de ruta 13. Las Hacheras (300) en el de ruta 9. La Sabana no tiene proyectos, aunque fue mencionada como parte de un eje Chaco-Santa Fe por RP7. Colonia Tacuarí (230) precisa 28 km desde Resistencia. Las Piedritas (200) necesita que se complete la ruta 6 y luego 13 km más. Kilómetro 855 requiere 10 km desde Tres Isletas. Colonia José Mármol (60) podría verse favorecida por la ruta 20. El último poblado es La Matanza, que está a 8 km del asfalto por ruta 44. El INDEC también reconoce El Paraisal, con 5 habitantes, aunque en imágenes satelitales se aprecian construcciones para una población mayor; precisa el asfaltado de un camino rural de 6 km hasta la ruta 4.
Caso excepcional es Puerto Bermejo Viejo, donde subsisten 190 moradores que no quisieron mudarse a la nueva localidad. Para esta villa no debería construirse un acceso ya que está afectada por el derrumbe de la costa del río Paraguay.
Conclusión
Se viene trabajando a paso lento pero firme. El problema es que en nuestra provincia coexisten muchos probemas en simultáneo: localidades pequeñas, una zona muy pobre y muy alejada, una zona más rica que demanda infraestructura acorde, y los ejes troncales.
De los proyectos que no se mencionan me resulta muy llamativo la ausencia de
Lo de la ruta 13 como proyecto que trascendió gobiernos me parece prometedor. Hecho eso, la ruta 9 debería ser el siguiente paso, a la vez que se coordina con Santiago y Santa Fe los cruces por RP6 y RP7. También la continuidad de obras en accesos asfaltados a localidades.
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